In morte di Sergio Marchionne

FIAT 1100 vecchio modello | © Ramiro Mendes
FIAT 1100 vecchio modello | © Ramiro Mendes

In Italia, profili manageriali di taglio autenticamente globale non ce ne sono, o non ce ne sono abbastanza. FIAT fu a lungo sinonimo di scarsa qualità. Sopravvisse anche perché l’Italia limitò l’importazione di automobili giapponesi. Ebbe sostanziosi aiuti dalla politica, anche dalle mura del Cremlino. Marchionne ha rotto il circolo vizioso tra favori della politica, prodotti scadenti e imprenditoria di relazione.


Prima interruzione del silenzio estivo per parlare dell’inatteso destino di Sergio Marchionne. Sono nato a Torino, e, sebbene abbia lasciato la città da tempo, mi è rimasto quel meccanismo tipico dei torinesi DOC per cui tutto ciò che accade in FIAT è come se succedesse in casa tua. In più, Marchionne oggi lotta per la vita in Svizzera, il Paese in cui vivo, e a Zurigo, città a cui mi legano tanti ricordi, fin dalla gioventù.

Nessuno dei tre dirigenti eletti a sostituire Sergio Marchionne è italiano. Oggi è normale che i gruppi internazionali abbiano un management la cui nazionalità non coincide con il Paese in cui si trova la sede o l’origine dell’impresa. Va bene così. La domanda che sorge, però, è: se si fosse voluto nominare un italiano, al posto suo, lo si sarebbe trovato? La risposta, molto facilmente, sarebbe no, e questo, invece, è un problema.

In Italia, profili manageriali di taglio autenticamente globale non ce ne sono, o non ce ne sono a sufficienza, e quelli che ci sono se ne vanno. Non c’è la scuola per formarli, o forse c’è, ma poi non c’è il contesto industriale nel quale possono sviluppare le loro capacità misurandosi con sfide autenticamente globali. Trovano un tessuto di piccole e medie imprese dove a nessun imprenditore interessa veramente la figura del manager, perché a dirigere la sua impresa ci pensa lui e poi ci colloca i suoi figli. Se assume un esterno in una carica dirigenziale, lo prende sempre tra i soliti noti, vicino alla famiglia, magari nella stessa città. Il poveretto, poi, non avrà mai la libertà d’azione di un vero CEO, si muoverà sempre all’ombra del «padrùn,» che sarà pronto a licenziarlo appena il manager vorrà fare qualcosa di diverso da ciò che «noi abbiamo sempre fatto così.»

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Sono gli imprenditori che ho conosciuto in quasi trent’anni di lavoro, nel Nord-Ovest, prima come traduttore, poi come consulente d’impresa. Ne ho ammirati molti, per i risultati che riuscivano a ottenere, nonostante le limitazioni a cui erano costretti. Con qualcuno sono in contatto ancora oggi. Prodotti eccellenti, talvolta geniali, famiglie sane, tanta simpatia, voglia di fare, avventure comuni da ricordare davanti a un bicchiere di vino. Ma in quel contesto non potrà mai crescere un altro Marchionne. Mi torna in mente la storia di due grandi marchi italiani che sono davvero riusciti a diventare globali: appena i vecchi hanno lasciato la scena, la loro storia si è spenta sulle liti per il possesso di pacchetti azionari tra figli, vedove, mogli, amanti. Non c’è niente da fare, l’impresa italiana resta un affare di famiglia, con tutte le sue virtù e i suoi limiti. Se le imprese d’Italia riescono a imporsi all’estero lo fanno più facilmente in Russia, dove vige un «capitalismo relazionale» e politico similissimo a quello italiano, piuttosto che negli Stati uniti e in altre culture dove si entra solo con solide strategie industriali.

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FIAT non era esente da questi vizi, fatte le debite proporzioni. Marchionne, quattordici anni fa, era stata la scelta di rottura, obbligata da una condizione prossima al fallimento. Quand’ero a Torino, da ragazzino, FIAT era sinonimo di automobili fragili e poco belle. Sopravviveva anche perché l’Italia aveva limitato l’importazione di automobili giapponesi, che non si rompevano mai. Fu uno dei tanti aiuti impropri che lo Stato diede agli Agnelli, pur di salvare l’occupazione e l’indotto di FIAT. Quando, adolescente, cominciai a entrare nel mondo di lingua tedesca, imparai che per i tedeschi FIAT significava «Fehler in allen Teilen,» difetti in ogni pezzo.

Negli anni Sessanta, il Partito comunista dell’Unione sovietica diede incarico a un gruppo di tecnici di cercare nuovi modelli di automobili occidentali da realizzare su licenza in URSS, per sviluppare la motorizzazione di massa del Paese, timidamente iniziata sotto Stalin. Dopo varie selezioni si arrivò a scegliere tra due opzioni: la «Renault 16» o la «FIAT 124.» I tecnici di Mosca avrebbero preferito la Renault, perché aveva superato senza un cigolio tutti i test sulle accidentatissime strade sovietiche. La FIAT, marciando su quei fondi, perdeva letteralmente i pezzi (non è un modo di dire, perdeva davvero pezzi di sospensioni, carrozzeria, impianto di scarico). L’allora leader sovietico Leonid I. Brežnev si impose e pretese che fosse scelto comunque il modello italiano, per i rapporti che legavano i partiti comunisti dei due Paesi.

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L’auto fu sottoposta a varie modifiche, rinforzata qui e là per non smontarsi sulle strade dell’URSS, fu potenziato il sistema di riscaldamento e fu introdotto un dispositivo di avviamento ausiliario: inserendo sul frontale la stessa chiave che serviva per sostituire le ruote in caso di foratura, era possibile avviare il motore manualmente, qualora la batteria avesse dato forfait, durante i freddi inverni russi. Fu costruita a Togliattigrad, negli stabilimenti eretti in URSS dalla stessa FIAT.

Così, la FIAT ebbe un altro sostanzioso aiuto dalla politica (questa volta dalle mura del Cremlino) e i sovietici ebbero la loro Žiguli, come fu chiamata la FIAT 124 sovietica, a suo tempo un’auto di una certa distinzione, quasi di lusso. In Russia c’è chi dice che quel nome fu derivato dal francese «gigolò,» per comunicare un senso di trasgressiva esclusività. Se ne incontrano ancora tante su strada, oggi, in Russia e nei Paesi dell’ex Unione sovietica, soprattutto nelle campagne. Ogni volta che ne vedo una, sgangherata ma incredibilmente ancora marciante (i progettisti sovietici le avevano rinforzate bene), mi riporta in un istante ai miei anni torinesi, ai nostri parenti e ai padri dei miei compagni di scuola elementare che arrivavano sulle loro 124.

Marchionne è stato colui che ha rotto quel circolo vizioso tra favori della politica, prodotti scadenti e imprenditoria di relazione che aveva portato FIAT sull’orlo del fallimento. Ricordo di aver incontrato Marchionne, diversi anni prima che fosse coinvolto in FIAT. Era relatore di un convengo sul cambiamento, a Milano, un tema allora onnipresente, alla fine del primo decennio della globalizzazione indotta dall’arrivo di Internet e dai mutamenti nell’Europa dell’Est. Laureato in filosofia e poi in legge, ma con un master in amministrazione d’impresa, lo distingueva dagli altri la capacità di fondere l’elemento umanistico e quello imprenditoriale. Di questa dote ha fatto la chiave della sua azione e del suo successo.

Se ne può criticare il lavoro, al mondo non manca mai chi è convinto di saper fare sempre meglio di chiunque. Oggi FIAT non significa più «difetti in ogni pezzo» e acquistare un’auto del gruppo torinese non è più una decisione obbligata dal fatto che la concorrenza viene bloccata alle frontiere, non è più una scelta di mera fedeltà al prodotto nazionale e nemmeno un acquisto di ripiego per chi non può spendere. E’ un’auto come tante, che si sceglie fra tante, guidarla fuori d’Italia non è più una vergogna. Questo, visto da fuori, è forse il merito più palpabile di Sergio Marchionne, un merito culturale.

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Non sappiamo molto sulle sue condizioni. Non potrà più dirigere un gruppo industriale, ma ci si può augurare che gli resti almeno la possibilità di comunicare la sua cultura ed esperienza, in un tempo in cui la formazione tecnico-economica non basta più, a chi deve dirigere un’impresa nel mondo globale.

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